Les différentes approches RNAV 

Présentation

Il y a quatre types d'approche RNAV.

Celles qui ne bénéficient que d'un guidage horizontal : LNAV.

Celles qui bénéficient d'un guidage horizontal et vertical et sont destinées aux avions munis d'un FMS avec système barométrique intégré, elles permettent un guidage de type LNAV et LNAV/VNAV.

Celles qui bénéficient d'un guidage horizontal et vertical et sont destinées aux avions munis d'un GPS équipé WAAS (donc également EGNOS), elles permettent les guidages LNAV, LNAV/VNAV et LPV.

Les GBAS dont il n'existe pas de procédure en France actuellement à l'exception d'une procédure de calibrage.

Approche LNAV (2D)

Les GPS non WAAS permettent les approches qui ne fournissent qu'un guidage horizontal dont la précision est de 5 NM en mode navigation, 1 NM en mode terminal et 0.3 NM en mode approche.

Ce qui revient à dire que lorsque l'aiguille vient d'atteindre le plein débattement, l'écart latéral de route est de 5 NM en mode navigation, 1 NM en mode terminal et 0.3 NM en mode approche.

Le changement d'échelle se fait automatiquement sous réserve de ne pas intercepter le segment d'approche à moins de 2 NM du FAF.

Il appartient au pilote de vérifier (et d'annoncer) le changement d'échelle qui s'affiche !

 Approche LNAV

Approche LNAV/VNAV (3D)

Les guidages

Les FMS comme les récepteurs GPS WAAS permettent de réaliser les approches avec un guidage latéral et un guidage vertical sous forme de glide apparaissant sur le tableau de bord -généralement sur le HSI -. Il s'agit des approches LNAV/VNAV pour lesquelles les guidages sont les suivants :

Le guidage horizontal

Le guidage horizontal est identique à celui d'une approche LNAV, la précision est donc de 5 NM en mode navigation, 1 NM en mode terminal et 0.3 NM en mode approche.

Le guidage vertical

Pour les FMS, le guidage vertical repose sur l'altimètre.

En effet, les calculs du FMS se basent sur des barorécepteurs. Le système est donc vulnérable lors de températures négatives, les indications d'altitude et de pente erronées pouvant alors être eronnées.
De plus, il n'est pas possible - comme lors d'un ILS - d'exécuter un contrôle de plan puisque ce dernier reposerait sur la même source (l'altimètre).

Pour les GPS WAAS, le guidage vertical repose sur les informations satellitaires, comme lors d'une approche LPV. (Voir ci-dessous).

Les MFO (Marge de Franchissement d'Obstacle)

Les marges de franchissement d'obstacle (zones grisées sur le profil d'approche) sont calculées sur la base d'une température ATI (Atmosphère Type Internationale) + 15°C. La pente de franchissement d'obstacle est donc réduite en fonction d'une température minimale qui fixe la limite d'exploitation de la procédure. La procédure est alors interdite ce qui est précisé sur la carte d'approche.

Certains systèmes permettent cependant d'apporter des corrections en fonction de la température.

Il faut rappeler que les appareils d'Aviation Générale, qui utilisent des récepteurs GPS, ne sont pas concernés par les mêmes limitations puisque le glide est généré par les satellites et non par le calcul basé sur les informations altimétriques.

Approches LNAV/VNAV et LPV pour récepteur GPS WAAS (3D)

Les récepteurs GPS WAAS permettent les approches LNAV/VNAV (comme les FMS) et les approches LPV si la constellation satellitaire est suffisante, c'est à dire si les deux satellites géostationnaires nécessaires sont disponibles.

On remarque que seul l’hémisphère nord bénéficie de ce type de service.

 D'après EGNOS-portal-eu

Approches LNAV/VNAV  

Guidage horizontal

Le guidage horizontal augmente en précision par paliers (5 NM, 1 NM et 0.3 NM)- comme lors d'une LNAV -.

D'après GARMIN Pilots Guide 

Guidage vertical

Le guidage vertical augmente régulièrement en précision, puisque partant d'un débattement (vers le haut ou vers le bas) de 150 m au FAF il se termine avec un débattement (vers le haut ou vers le bas) de 45 m . Le faisceau cessant alors de converger.

 LNAV - VNAV

Approches LPV

Caractéristiques

Les approches LPV sont dites APV SBAS (Approach with Vertical Guidance, Satellite Based Augmentation System) parce que la constellation habituelle des satellites GPS est augmentée de deux satellites géostationnaires qui couvrent grossièrement l'Europe pour EGNOS.

Actuellement les APV/SBAS ont une DH (Decision Height) qui varie selon la configuration du terrain (notion qui va être développée ultérieurement) et elle descend à 200 ft comme les ILS.

Ces procédures sont disponibles aux avions équipés de récepteur GPS WAAS.

Elles diffèrent des LNAV et LNAV/VNAV en ce qu'elles fournissent un faisceau convergent dans les deux plans, un peu à la manière d'un ILS. (Les pièges à éviter et la méthode de suivi des LOC et Glide sont identiques lors d'une LPV et lors d'un ILS. On reverra utilement les vidéos  des pièges et méthode dans le chapitre consacré à l'ILS : Chapitre 13 Leçon 1).

Les guidages

La précision des procédures LPV est la suivante :

Guidage horizontal

Le guidage horizontal augmente en précision selon un faisceau convergent du FAF au seuil de piste opposé. (Selon un angle de  2°).

Guidage vertical

Le guidage vertical augmente régulièrement en précision, puisque partant d'un débattement (vers le haut ou vers le bas) de 150 m au FAF, il aboutir à un débattement (vers le haut ou vers le bas) de 15m. Le faisceau cessant alors de converger.

LPV

Approches LPV et guidage vertical de CAT 1

Pour permettre des approches à guidage vertical de CAT 1 (donc avec des minimas de 200 ft/sol) l'aérodrome doit posséder les mêmes structures au sol que celles requises pour un ILS, c'est à dire :

Un système de lampes d'approche.
Le marquage au sol des approches de précision.
Un taxiway parallèle.
Une zone libre d'obstacle.
L'absence d'intrusion dans le plan du glide slope.

En l'absence d'un ou de plusieurs de ces critères, l'approche LPV aboutit à des minimas plus hauts que 200 ft/sol. C'est ainsi qu'à Lyon Bron, les minimas de la LPV 34 sont de 200 ft/sol alors qu'à Reims Prunay, les minimas de la LPV 07 sont de 493 ft/sol.

L'erreur longitudinale RNAV

Les systèmes RNAV subissent une erreur longitudinale, la construction prévoit donc que l'origine de la pente de franchissement d'obstacle soit décalée en amont du seuil.  Cet aspect n'a pas de répercussions sur le pilotage.

Les approches qui n'existent pas mais que l'on vole quand même

Les approches LNAV ne fournissent qu'un guidage latéral et n'ont pas été conçues pour bénéficier d'un plan de descente matérialisé.

Cependant, les récepteurs GPS WAAS sont capables de fabriquer un plan de descente matérialisé sur le HSI lors d'une approche LNAV, s'ils disposent des deux satellites géostationnaires.

En place pilote, l'approche LNAV apparaît alors comme une approche 3 D, ce qu'elle n'est pas ! Cela se traduit pratiquement par le fait que l'instrument de référence en termes de plan de descente est l'altimètre et non le plan de descente matérialisé !

C'est pourquoi l'indicateur du GPS affiche dans ce cas LNAV + V.

Nouvelle nomenclature

Les approches PBN dont l’identification commence par RNAV sont renommées en commençant par RNP.

Ainsi LFOH (Le Havre) qui bénéficie en 04 de minimums LPV et de minimums LNAV-VNAV doit spécifier dans son cartouche non plus RNAV (GNSS) RWY 04 comme c’est encore le cas à REIMS mais RNP RWY 04 comme figuré ci-dessus.

Qu’il soit clair qu’il ne s’agit que d’un changement de nomenclature et non de modalité de fonctionnement.

Les procédures GBAS

Elles sont identifiées en tant que GLS RWY xx et bénéficient d'un renforcement, non plus par satellite (comme les SBAS) mais au sol (GBAS : Ground Based Augmentation System).

Elles permettront les approches de catégorie II et III, GBAS CAT II  III. Une feuille de route est en place pour leur déploiement, notamment à CDG. Le GBAS permet d'approcher les points d'attente (Holding Point) de la piste, ce qui augmente le débit et fluidifie l'action des contrôleurs.

Le GBAS a en outre l'avantage d'être moins onéreux à l'entretien que le système ILS.

En revanche le GBAS CAT I n'aurait pas vocation à s'installer.

IFR-Facile

Les cours sont divisés en SECTIONS.

Chaque section concerne une partie du vol :

Préparation du vol, Avant le vol, l’Utilisation des instruments de navigation, Introduction aux différents éléments du vol IFR, le Départ, l’En-route, l’Arrivée, les différents Segments de l'Approche, l'Entrée dans la procédure d'approche, les Attentes, l'Alignement sur le segment d'approche final, les Approches conventionnelles, les Approches RNAV, l'Approche interrompue, l'Axe final d'approche, les Procédures utiles, les Clairances, les Phrases magiques, les Procédures inhabituelles, le SPRM.

Chaque section est divisée en leçons.

Ainsi pour la Section Préparation du vol, il y a quatre leçons : Le Décisionnel Météo NCO, Le Bilan Carburant NCO, Le Décisionnel Météo CAT, Le Bilan Carburant CAT.

Plusieurs liens redirigent soit vers une autre section du cours à laquelle il est fait référence, soit vers un site en ligne. Il pourra s'agir dans ce cas de l'AIRCREW, des PROCEDURES OPERATIONNELLES, AEROWEB , Lexique Jeppesen ou NOTAMS EGNOS par exemple. Ces liens sont mis à jour.

Chaque leçon se termine par un quiz.

Le quiz est simple, son but est d’ancrer un élément que vous venez d’apprendre, pas de vous piéger. Lisez attentivement et choisissez la réponse la plus complète. C’est un élément de l’apprentissage.

Vous pouvez refaire le quiz autant de fois que nécessaire mais vous devrez acquérir les 100 % de bonnes réponses pour le valider.

Prenez votre temps

La longueur des leçons est variable mais chacune d’entre elles ne traite que d’un sujet ramené à l’essentiel.

Il n’y a pas de remplissage, pas de fioriture, pas de ”culture générale” ou “d’historique”.

Lire en diagonale ou pas

Certains chapitres sont très détaillés. L'ILS par exemple. Vous y trouverez une foule d'informations pratiques, de conseils, de "trucs". Cela ne signifie pas que vous devez tout retenir ! Mais une fois l'essentiel acquis, il vous sera agréable de venir y chercher tel détail qui résoudra une difficulté rencontrée en vol.

De même, des vidéos illustrent l'utilisation des Garmin's. L'utilisateur de 430 se dispensera de perdre du temps sur le 650  ou le G1000 !

Une notion que vous ne connaissez pas apparaît

Ne bloquez pas dessus. Soit sa méconnaissance importe peu au stade où elle apparaît soit – et c’est le plus fréquent – elle va être développée dans les lignes qui suivent, parfois dans une autre leçon, mais dans ce cas, ce sera signalé et le plus souvent accompagné d'un lien vers la leçon en cause sous la forme ( Les attentes par exemple).

Les logos

Des documents PDF sont disponibles au téléchargement.  

Une vidéo illustre un aspect du cours.

L'index

Pour retrouver facilement une notion, cliquer sur l'intitulé Chapitre Leçon (C4L4 par exemple).

Mais surtout  

Prenez du plaisir, voler  en IFR est passionnant !

C'est à vous !